Historia kolei w Polsce


Proszowice, 31-12-2019

Wiek XX. - Polska pod zaborami

     Już ponad 177 lat liczy historia kolei na ziemiach polskich (w dzisiejszych granicach Polski). Zaczęło się od otwarcia w 1842 r. linii kolejowej Wrocław-Oława. Rok później do Świebodzic przez Jaworzynę Śląską i Opola. W tym samym roku Szczecin zyskuje regularne połączenie kolejowe ze stolicą Prus - Berlinem. W 1848 r. takie połączenie ma już Poznań. Na terenie Królestwa Polskiego w 1845 r. zainaugurowane zostaje pierwsze połączenie Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, ze stolicy do Grodziska Mazowieckiego. Cała linia zostaje ukończona w 1848 r. W 1847 r. ukończona zostaje pierwsza linia kolejowa w Galicji, Kraków zyskuje połączenie z Zagłębiem Górnośląskim.

budynek dworca stacji Kolei Górnośląskiej we Wrocławiu, uruchomienie pierwszej na ziemiach polskich linii kolejowej upamiętnia tablica umieszczona przy wejściu do budynku - ten zaniedbany budynek został wpisany do rejestru zabytków w 1989 r.
(fot. Andrzej Powidzki)

      Gwałtowny rozwój sieci kolejowej przynosi II połowa XIX wieku. W ciągu kilku lat powstają połączenia pomiędzy najważniejszymi miastami poszczególnych zaborów. Stolice prowincji uzyskują połączenia międzynarodowe, m.in. w 1848 r. Warszawa uzyskuje stałe połączenie z Sankt Petersburgiem. W latach 1851-1857 r. dla potrzeb połączenia Berlina z Prusami Wschodnimi wybudowany został najdłuższy w ówczesnej Europie most kolejowy w Tczewie na Wiśle, który umożliwił połączenie Warszawy z Gdańskiem. Od początku lat 70-tych XIX wieku najszybciej zaczyna rozwijać się kolej na terenie zaboru pruskiego. Tory obejmują cały Dolny Śląsk oraz Wielkopolskę. Z Wrocławia, Poznania czy Katowic można, dzięki bezpośrednim połączeniom kolejowym, dotrzeć do wszystkich stolic kontynentalnej Europy.

Kolej w Polsce niepodległej do 1939 roku

     Po ogłoszeniu przez Niemcy i Austro-Węgry 5 listopada 1916 r. proklamacji zawierającej obietnicę powstania niezależnego od Rosji Królestwa Polskiego, wszystkie koleje położone na jego terytorium, z wyjątkiem prywatnych wąskotorowych linii dojazdowych, pozostawały nadal pod zarządem władz zaborców (wówczas używano określenia władz okupacyjnych). Zamiarem okupantów było utrzymać koleje w swoich rękach przez czas jak najdłuższy, nawet po skończonej wojnie, wobec czego ówczesnym władzom Rządu Polskiego (Tymczasowa Rada Stanu, później Rada Regencyjna) w Królestwie Polskim nie dawano żadnego dostępu do spraw kolejnictwa. Taki stan rzeczy trwał aż do upadku rządów okupantów - do listopada 1918 r.

     Kiedy w 1918 r. ziemie polskie znowu połączyły się w jedną całość, stało się jasne, że trudności jakie czekają rząd polski będą ogromne, bo ponad stuletnia niewola pozostawiła swe piętno we wszystkich dziedzinach administracji i gospodarki państwowej. Do tych dziedzin, które "może" najbardziej uzewnętrzniły różnorodność systemów zaborców należało kolejnictwo polskie, które jednak sprawnie i szybko uporało się z tymi trudnościami.

     7 lutego 1919 r. Naczelnik Państwa Józef Piłsudski wydał dekret o przejściu kolei zbudowanych przez byłe władze okupacyjne pod zarząd Ministerstwa Komunikacji (Dz. Praw. 1919 nr 14 poz. 155), a już 8 lutego 1919 r. wydaje kolejny dekret o wydzieleniu z kompetencji Ministerstwa Komunikacji nowego urzędu o nazwie Ministerstwo Kolei Żelaznych (Dz. Praw. nr 14, poz. 172), które ma za zadanie scalić w jeden sprawny organizm, trzy różne systemy kolejowe.

     Wszystkie niemal linie kolejowe, obejmowane przez Państwo Polskie, były w mniejszym lub większym stopniu zniszczone wskutek działań wojennych. Poza tym, wskutek ustanowienia nowych linii granicznych pomiędzy Polską i państwami ościennymi, zwłaszcza Niemcami, odcięto od kolei polskich cały szereg stacji węzłowych i warsztatów kolejowych. Wprawdzie utworzono nowe stacje przygraniczne na miejscu dotychczasowych stacji pośrednich, ale były one nie przystosowane do wykonywania nowego zadania. Źle się również przedstawiało odzyskiwanie inwentarza ruchomego kolei. Tabor (parowozy i wagony), otrzymany z Niemiec i Austrii oraz przerabiany z szerokotorowego taboru rosyjskiego, był zbiorowiskiem najróżnorodniejszych typów - od najstarszych do najnowszych. Stan jego był niemal krytyczny, wobec nadmiernego zużycia i niedostatecznej naprawy w czasie działań wojennych. Jeśli do tego dodamy brak odpowiedniej ilości należycie wyszkolonych pracowników kolei polskich i różnorodność warunków polityczno-gospodarczych, w których dotychczas rozwijało się kolejnictwo na poszczególnych obszarach Polski (trzech odrębnych państw zaborczych), to otrzymamy obraz trudności, z którymi musiało uporać się nowopowstające kolejnictwo polskie.

     Jeszcze przed zawarciem traktatu pokojowego po wojnie polsko-bolszewickiej (traktat pokojowy zawarto 18 marca 1921 r. w Rydze) i przed plebiscytem na Górnym Śląsku, który miał rozstrzygnąć o podziale tych terenów między Niemcy i Polskę (plebiscyt przeprowadzono 20 marca 1921 r.), już w styczniu 1921 r. w życie wchodzi Ustawa z dnia 14 grudnia 1920 r. (Dz.U.1921 nr 3, poz. 5) w sprawie przejęcia kolei, zbudowanych przez byłe władze okupacyjne, pod zarząd Ministerstwa Kolei Żelaznych, która postanawia co następuje:

Art.1. Wszystkie koleje szerokotorowe i wąskotorowe, zbudowane przez b. władze okupacyjne, oraz te koleje użyteczności prywatnej, które były przeistoczone przez okupantów na cele użyteczności publicznej - przechodzą pod zarząd Ministerstwa Kolei Żelaznych.

[...]

Art.6. Dekret o przejęciu kolei, zbudowanych przez b. władze okupacyjne, pod zarządami Ministerstwa Komunikacji z dnia 7 lutego 1919 r. (Dz. Praw. Nr 14, poz. 155) z chwilą wejścia w życie niniejszej ustawy traci moc obowiązującą.

     Od roku 1921, praca kolei polskich weszła już na mniej więcej "normalny tor". Ustawa z dnia 12 czerwcu 1924 r. o zakresie działania Ministra Kolei Żelaznych i organizacji urzędów kolejowych zmieniła nazwę Ministerstwa Kolei Żelaznych na Ministerstwo Kolei (Dz.U.1924 nr 57 poz. 580), które ma zarządzać polskimi kolejami państwowymi, jako przedsiębiorstwem państwowym, na podstawie samodzielnego budżetu. Jednocześnie tracą moc prawną, postanowienia ustaw, dekretów, rozporządzeń i przepisów, dotychczas obowiązujących, jeżeli nie zostały uwzględnione w ustawie, z wyłączeniem postanowień przepisów, normujących zadania kolei ze względu na wojnę i na czas wojny.

     W 1924 r., koleje znajdujące się pod zarządem państwowym, pod względem administracyjnym, dzieliły się na 9. dyrekcji: Warszawską, Radomską, Wileńską, Krakowską, Lwowską, Stanisławowska, Poznańską, Gdańską i Katowicką.

Natomiast pod względem własności prawnej składały się:

  • z kolei, które stanowiły już przed wojna własność państwową, do tej grupy należała znaczna większość linii kolejowych;
  • z kolei prywatnych, zarządzanych i eksploatowanych już przed wojną przez władze państwowe, był to szereg linii lokalnych przeważnie w byłym zaborze austriackim;
  • z kolei prywatnych, zarządzanych i eksploatowanych przed wojną przez towarzystwa prywatne: kolej Fabryczno-Łódzka i Herbsko-Kielecka w byłym Królestwie Polskim.

Powstanie PKP

     Polskie koleje rozwijały się pomyślnie, choć nadal nie miały uregulowanej sytuacji prawno-administracyjnej. Podjęto się tego dopiero na wyraźne żądanie marszałka Józefa Piłsudskiego po zamachu majowym (zbrojny zamach stanu w Polsce dokonany w dniach 12-15 maja 1926 r. w Warszawie przez marszałka Józefa Piłsudskiego).

     W 1926 r. powstaje Przedsiębiorstwo "Polskie Koleje Państwowe" (PKP) na podstawie rozporządzenia Prezydenta Rzeczpospolitej z dnia 24 września 1926 r. o utworzeniu przedsiębiorstwa "Polskie Koleje Państwowe" (Dz.U.1926 nr 67 poz.568). Rozporządzenie postanawia co następuje:

Art. 1. Zarząd kolejami państwowymi i majątkiem Skarbu Państwa, przeznaczonym do użytku kolei państwowych, oraz kolejami prywatnymi, znajdującymi się w zarządzie państwowym, powierza się przedsiębiorstwu państwowemu pod nazwą "Polskie Koleje Państwowe", prowadzonemu wedle zasad handlowych z uwzględnieniem potrzeb Państwa i interesów gospodarstwa społecznego.

[...]

Art. 3. Przedsiębiorstwo "Polskie Koleje Państwowe" prowadzi eksploatację wszystkich linii kolejowych, zarządzanych dotychczas przez Ministerstwo Kolei, [...]. Wówczas Prezydent Rzeczypospolitej miał upoważnienie do wydawania rozporządzeń z mocą ustawy na podstawie art. 44 ust. 6 Konstytucji i ustawy z dnia 2 sierpnia 1926 r.(Dz.U. 1926 nr 78, poz. 443).

Grunt to zamówienia rządowe

     Już w 1919 r. rząd podjął decyzję o rozbudowie dotychczasowych zakładów produkujących wagony kolejowe i budowie zakładów produkujących parowozy, gwarantując przedsiębiorcom długoletnie zamówienia.

     W tym czasie w Chorzowie działał od 1895 r. oddział budowy wagonów towarowych w warsztatach kolejowych Górnośląskich Zjednoczonych Hut Królewska i Laura S.A. (po II wojnie światowej - KONSTAL). Firma w okresie międzywojennym kontynuowała ich produkcję. W Ostrowie Wielkopolskim w latach 1920-1921 powstała Fabryka Wagonów L. Zieleniewski (po II wojnie światowej ZNTK "Ostrów"), a w 1921 r. w Ostrowcu Świętokrzyskim Towarzystwo Akcyjne Wielkich Pieców i Zakładów Ostrowieckich podjęło się produkcji wagonów krytych i do przewozu ryb żywych, a później również innych.

     Natomiast, Sanocka Fabryka Wagonów (SANOWAG) wznowiła produkcję w 1920 r. Rząd przewidywał, że fabryka dostarczy kolejnictwu polskiemu przez 10.lat, aż 8000. wagonów towarowych i 2000. osobowych. W 1923 r. zakład osiągnął rekordową produkcję: 1395. wagonów towarowych i 60. osobowych. Wielki kryzys spowodował od 1929 r. radykalny spadek produkcji, powód - małe zamówienia rządowe. W latach 1930-1934 produkcja w Sanoku była całkowicie wstrzymana. Po przetrwaniu kryzysu w 1934 r. wznowiono produkcję wagonów. Łącznie w okresie międzywojennym z sanockiej fabryki wyjechało 8500. wagonów kolejowych i 200. tramwajowych.

     W Polsce w tym czasie działało również Towarzystwo Przemysłowe Zakładów Mechanicznych "Lilpop, Rau i Loewenstein" S.A., które nabyło w 1868 r. Rządową Fabrykę Machin w Warszawie. Fabryka od 1870 r. wytwarzała wagony kolejowe i sprzęt kolejowy. Po I wojnie światowej, w 1919 odbudowano zdewastowane warszawskie zakłady, które w latach 1921-1931 zmodernizowano i rozbudowano - powstała największa w kraju wytwórnia wagonów kolejowych.

parowóz towarowy Tr202-28 w Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa na Śląsku - Jaworzyna Śląska, parowozy budowano w Wielkiej Brytanii na zlecenie agencji ONZ ds. pomocy uchodźcom UNRRA z myślą przekazania ich zarządom Jugosławii (65. szt.), Polsce (30. szt.), Czechosłowacji (15. szt.) oraz Luksemburgowi (10. szt.). Do celów muzealnych zachowane zostały w Polsce dwa parowozy
(fot. Andrzej Powidzki)

     W Polsce nie było zakładów budujących parowozy. Dlatego została założona spółka pod nazwą Fabryka Lokomotyw w Polsce S.A. (FABLOK), która 22 maja 1919 r. podpisała umowę z rządem polskim na dostawę w ciągu 10. lat 1200. lokomotyw, jednocześnie zmieniając nazwę na Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce S.A. Zakład w Chrzanowie. Pierwszy zmontowany z użyciem części austriackich parowóz (Tr21-19) wyjechał z zakładu 7 kwietnia 1922 r., a pierwszy parowóz wykonany całkowicie z podzespołów krajowych (Tr21-37) wyjechał 18 lutego 1924 roku.

Galeria Historii Lokalnej w Węglińcu na Dolnym Śląsku, znak firmowy Pierwszej Fabryki Lokomotyw w Polsce FABLOK w Chrzanowie, montowany na przodzie pudła lokomotyw SM 42 i SP 42
(fot. Andrzej Powidzki)

     Ponadto, powstała Warszawska Spółka Akcyjna Budowy Parowozów (WSABP), znana też jako "Parowóz", podstawą do jej powołania była umowa z rządem polskim, przewidująca, że ciągu 10. lat zostanie zbudowanych 350. parowozów i poddanych naprawie głównej 510. parowozów. Początkowo w fabryce montowano z austriackich części parowozy oznaczone w Polsce jako Tr12 (zmontowano ich 60). W marcu 1924 r. fabrykę opuścił pierwszy Tr12, zmontowany z podzespołów wykonanych kraju. W następstwie kryzysu gospodarczego (zmniejszono zamówienie rządowe), spółka popadła w kłopoty finansowe i została sprzedana 29 grudnia 1934 r. Zakładom Ostrowieckim. Zmieniono jej nazwę na Wytwórnia Parowozów Zakładów Ostrowieckich - Oddział w Warszawie, jednak nie produkowała już parowozów, a głównie zajmowała się produkcją zamówień wojskowych oraz kotłów parowozowych.

parowóz towarowy Ty42-1 w Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa na Śląsku - Jaworzyna Śląska, seria niemieckich parowozów towarowych produkowanych w latach 1942-1945, w celu zabezpieczenia środków dla armii niemieckiej, parowozy Ty42 były najliczniej produkowanymi w historii europejskiego kolejnictwa, łącznie powstało ok. 6500. tych parowozów, na mocy reparacji wojennych do służby PKP trafiło 1200, a w następnych latach rząd polski zakupił 200. parowozów tej serii w ZSRR, w służbie liniowej PKP były do lat 90-tych XX w.
(fot. Andrzej Powidzki)

     W 1921 r. z taśm produkcyjnych Zakładów Mechanicznych Hipolita Cegielskiego w Poznaniu, wyjechały pierwsze wagony towarowe. W 1923 r. zakład podpisał umowę z Ministerstwem Kolei Żelaznych na dostawę 1040. parowozów. Rocznie z fabryki wyjeżdżało 150. parowozów. Pierwszym parowozem wyprodukowanym w zakładach H. Cegielskiego, był ciężki parowóz towarowy Ty23, próbna jazda odbyła się 26 lipca 1926 r. W poznańskich zakładach H. Cegielskiego, oprócz wagonów towarowych i parowozów, produkowano także wagony osobowe, pierwszy wyjechał w 1928 r., a w 1932 r. w zakładach zbudowano 10. wagonów restauracyjnych. W 1934 r. wyprodukowano pierwszy wagon spalinowy, rozwijający prędkość 150 km/h, jednostki tego typu nazwano "Lux-torpeda".

Lux-torpeda, zwana "torpedą podhalańska" - Zakopane 1936 r.
(fot. pl.wikipedia.org)

Ważne inwestycje kolejowe czasu II Rzeczpospolitej (II RP)

     Do największych osiągnięć polskiego kolejnictwa w okresie poprzedzającym wybuch II wojny światowej należą: budowa tzw. magistrali węglowej oraz elektryfikacja Warszawskiego Węzła Kolejowego. W 1930 r. PKP razem z inwestorem francuskim powołała do życia konsorcjum, którego celem było sfinansowanie linii kolejowej Śląsk-Gdynia, z pominięciem Gdańska. Magistrala otwarta została w 1933 r. Węgiel z polskich kopalni popłynął w świat.

     W związku z ciągłym wzrostem ruchu kolejowego na terenie Warszawskiego Węzła Kolejowego, PKP zdecydowały się na jego przebudowę. Najważniejszym jej elementem była budowa tzw. linii średnicowej, łączącej dworce Warszawa Wschodnia i Zachodnia. Większość linii musiała przebiegać pod ziemią. Wykonane obliczenia wykazały, że zadymienie tunelu przez trakcję parową, będzie tak duże, że drastycznie wydłuży się odstęp czasu pomiędzy kolejnymi pociągami. W tej sytuacji elektryfikacja stała się konieczna. W 1929 r. przygotowano pierwsze projekty przewidujące elektryfikację 106 km linii kolejowej w kierunku Otwocka, Żyrardowa i Mińska Mazowieckiego. Przejazd pierwszego Elektrycznego Zespołu Trakcyjnego ECmx 91001 na trasie Warszaw-Otwock odbył się 15 grudnia 1936 roku.

elektryczny zespół trakcyjny Ecmx 91 001 - odjazd pierwszego pociągu elektrycznego z Warszawy do Otwocka 15.12.1936 r.
(fot. normalnotorowe wagony silnikowe PKP 1918-1939, wyd. KOLPRESS, Poznań 2011)

      Wszystkie Elektryczne Zespoły Trakcyjne obsługujące Warszawski Węzeł Kolejowy, zostały wyprodukowane w Polsce. Wagony silnikowe budowane były przez fabrykę Lilpopa w Warszawie, wagony sterownicze i doczepne budowane były w zakładach H. Cegielskiego w Poznaniu oraz Sanockiej Fabryce Wagonów. Łącznie wyprodukowano 76. zespołów.

Polska myśl konstruktorska rozwoju kolejnictwa

     Produkcja taboru i urządzeń dla kolejnictwa nie byłaby możliwa bez doświadczonych inżynierów, kierujących biurami konstrukcyjnymi i zakładami wytwórczymi. Kolejnictwo polskie w okresie międzywojennym dysponowało znakomitą kadrą, wykształconą na uczelniach europejskich i rosyjskich. Wśród konstruktorów parowozów wyróżniali się profesorowie: Antoni Xiężopolski (1861-1951) - twórca Pt31, OKz32, Pm36, Ty37; Albert Czeczott (1873-1955) - autor metody badania parametrów pracy parowozu w warunkach normalnego ruchu, zwanej polską metodą badania parowozów; Franciszek Tatara (1903-1984) - posiadacz patentu na wyrównawcze ciśnienie w silnikach parowych; Kazimierz Zembrzuski (1905-1981) - konstruktor i teoretyk budowy parowozów; Adolf Langrod (1876-1968) - konstruktor i teoretyk budowy parowozów, wagonów, hamulców i sieci.

     Spośród budowniczych i projektantów linii kolejowych warto wymienić: Stanisława Rawicza-Kosińskiego (1847-1923) - budowniczego linii kolejowych w Galicji; Józefa Nowkuńskiego (1866-1952) - budowniczego linii kolejowej Kalety-Herby-Wieluń-Podzamcze (otwarta 1.11.1926 r.) oraz magistrali węglowej Śląsk-Porty (Herby Nowe - Gdynia, otwarta 1.03.1933 r.) - praktycznie obie linie były dla Polski strategicznymi liniami kolejowymi łączącymi Śląsk z Bałtykiem; Aleksandra Wasiutyńskiego (1859-1944) - pioniera w zakresie badań toru podczas jazdy pociągu - zaprojektował trzy nowe typy szyn kolejowych, projektanta i budowniczego warszawskiej linii średnicowej; Romana Podoskiego (1873-1954) - pioniera elektryfikacji kolei. Wymienić można wielu innych, których wynalazki zostały opatentowane i są wykorzystywane w praktyce do dzisiaj np. hamulce "Suchanka".

parowóz polskiej konstrukcji Pm36-1 w otulinie aerodynamicznej nazywany przez zwiedzających wystawę w Paryżu (1937r.) "Piękną Polką"
(fot. NAC)

     Polska myśl techniczna wniosła do kolejnictwa wiele twórczych rozwiązań. Polski parowóz Pm36-1 w otulinie aerodynamicznej otrzymał złoty medal na Międzynarodowej Wystawie "Sztuka i Technika w Życiu Współczesnym" zorganizowanej w 1937 r. w Paryżu. Doczepiony do parowozu pociąg turystyczny, złożony z wagonu sypialnego II i III klasy, kąpielowego i barowego nagrodzono wyróżnieniem. Parowóz zaprojektowali i zbudowali konstruktorzy z Pierwszej Fabryki Lokomotyw w Chrzanowie - FABLOK.

parowóz polskiej konstrukcji Pm36-2 (bez otuliny aerodynamicznej) nazywany przez miłośników kolei "Piękną Heleną", do 1939 r. zbudowano tylko dwie lokomotywy serii Pm36, obie brały udział w działaniach wojennych II wojny światowej
(fot. parowozowniawolsztyn.pl)

     W sumie skonstruowano w Polsce dziewięć serii parowozów z najlepszymi rozwiązaniami, wprowadzono szybkościomierze, centralne smarowanie, system zwalczania kamienia kotłowego, poprawę spalania węgla, poprawiono wydajność kotłów i ograniczono dymienie. Do 1939 r. wyprodukowano w polskich zakładach 959. wagonów osobowych czteroosiowych i 665. dwu i trzyosiowych. Ponadto, 900. wagonów pochodziło z importu. Spośród 153 300. wagonów towarowych, które jeździły po szlakach kolejowych II Rzeczypospolitej, 45 000. dostarczyły polskie zakłady.

     Katastrofą dla prężnie rozwijającej się młodej polskiej kolei był wybuch drugiej wojny światowej w 1939 roku, a początkiem nowego jej rozdziału był rok 1945.

Powojenny bilans

     Ofensywa Rosjan ze stycznia 1945 r. uchroniła sieć kolejową Górnego i część linii Dolnego Śląska przed zniszczeniem. Mimo umowy z PKWN, a następnie Rządem Jedności Narodowej o nie dokonywaniu grabieży i wywożeniu elementów infrastruktury i wyposażenia przedsiębiorstw, specjalne jednostki Armii Czerwonej "trofiejnyje otriady" (specjalne oddziały zdobyczy wojennych) demontowały fabryki, urządzenia przemysłowe i wywoziły do ZSRR. Dotyczyło to zwłaszcza terenów, które na mocy porozumień jałtańskich miały wejść w skład państwa polskiego, czyli ziem północno-wschodnich, Pojezierza Lubuskiego, Pomorza Zachodniego i Dolnego Śląska.

     Demontażem objęto również linie oraz infrastrukturę kolejową. Wywożono elementy infrastruktury, konstrukcji stalowych oraz tabor, dewastując przy tym budynki. Rosjanie rozebrali ponad 2 500. kilometrów linii normalnotorowych i 330. kilometrów linii wąskotorowych. Na wielu liniach zdemontowano drugie tory, najwięcej na Dolnym Śląsku ok. 2500. kilometrów. Kilkaset kilometrów linii lokalnych zdemontowano całkowicie.

     Na Dolnym Śląsku zniknęła również prawie cała sieć trakcyjna elektryczna na długości ponad 400. kilometrów, w tym linii podsudeckiej prowadzącej z Wrocławia przez Wałbrzych i Jelenią Górę do Zgorzelca. W lipcu 1945 r., w ciągu trzech tygodni Rosjanie wywieźli tabor, zdemontowali sieć, urządzenia podstacji i elektrowni zasilających oraz zniszczyli część słupów.

     Rosjanie dla potrzeb transportu zaopatrzenia przekuwali wiele linii kolejowych na tor szeroki, w tym linie magistralne. Szerokotorowe linie na Śląsku, prowadzące wprost do kopalń, ułatwiały wywóz węgla do ZSRR i funkcjonowały do 1947 r.

     W związku z wytyczeniem nowych granic Polski wiele linii straciło na znaczeniu, zwłaszcza tych w obrębie Prus Wschodnich, prowadzących w stronę Królewca. PKP przejmowało linie kolejowe od radzieckiego Centralnego Zarządu Komunikacji Wojskowej na mocy porozumień podpisanych 11 lipca (Ziemie Odzyskane) i 15 sierpnia 1945 r. (pozostała sieć kolejowa). Uszkodzone mosty i wiadukty na liniach głównych odbudowywali prowizorycznie saperzy Armii Czerwonej. Podobnie było z liniami kolejowymi, które przywracano do ruchu w tempie 10-25 kilometrów na dobę. Tory naprawiano, łatając uszkodzone odcinki różnego typu szynami demontowanymi z torów stacyjnych, albo z drugich torów na liniach dwutorowych.

     Zalążek Ministerstwa Kolei powstał jako Resort Komunikacji, Poczt i Telegrafów i początkowo miał swoją siedzibę w Chełmie Lubelskim. 1 sierpnia 1944 r. PKWN wydał dekret o niezwłocznym zgłaszaniu się byłych pracowników kolei na ziemiach wyzwolonych spod okupacji niemieckiej w celu przystąpienia do pracy, a w listopadzie "zmilitaryzował kolej", poddając pracowników pod władzę wojskowego prawa karnego. Stan taki trwał do 1949 roku.

     Ruszyły transporty pasażerskie, ludzie byli często przewożeni wagonami towarowymi, a z powodu przepełnienia - także na dachach i stopniach wagonów. Pociągi towarowe, oprócz dostaw wojskowych, woziły także zaopatrzenie dla miast: węgiel, drewno, żywność, naftę. Co ciekawe, na Dolnym Śląsku aż do 1946 r. zatrudniano niemiecki personel kolejowy.

Odbudowa po II wojnie

     W marcu 1945 roku została utworzona, jako komórka w PKP (działała do 31 sierpnia 1949 roku), Dyrekcja Odbudowy Warszawskiego Węzła Kolejowego. W celu zapewnienia ruchu pociągów wojskowych przez zniszczony węzeł warszawski saperzy Armii Czerwonej wybudowali prowizoryczny most na trasie linii obwodowej przy Cytadeli, który został otwarty 8 lutego 1945 roku. W lipcu tego roku dla pociągów przyjeżdżających do miasta z kierunku zachodniego uruchomiona została tymczasowa stacja Warszawa Główna przy ulicy Towarowej.

     Odczuwane były znaczne braki w taborze. PKP nie było w stanie sprostać zapotrzebowaniu na przewozy pasażerskie i towarowe, co powodowało utrudnienia w odbudowie i funkcjonowaniu przemysłu. Polski tabor poszukiwany był w celu rewindykacji na liniach kolejowych innych państw. Formalności związane z ich odzyskaniem przeciągały się.

amerykański parowóz towarowy Tr201-51 w Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa na Śląsku - Jaworzyna Śląska, parowozy budowano dla potrzeb armii amerykańskiej walczącej w Europie, po wojnie parowozy były przekazywane agencji ONZ ds. pomocy uchodźcom UNRRA, parowóz Tr201-51 jest jedynym zachowanym z tej serii (SI60) przekazanych Polsce w ramach pomocy UNRRA
(fot. Andrzej Powidzki)

     Tabor kompletowano z remontowanych z jednostek przedwojennych. Jednocześnie zakupiono 44. zespoły trakcyjne w firmie ASEA (szwedzka firma branży elektroenergetycznej i transportowej). Dostawy składów z uruchamianych fabryk w Polsce uzupełniło w 1946 roku 105. parowozów z UNRRA (organizacja międzynarodowa utworzona w 1943 r. w Waszyngtonie w celu udzielenia pomocy obszarom wyzwolonym w Europie i Azji po zakończeniu II wojny światowej) oraz 87. lokomotyw i 3019. wagonów rewindykowanych za granicą. W tym samym czasie Polska kupiła 500. parowozów "Consolidation" (Tr203) z amerykańskiego demobilu. W 1947 roku sprowadzono z USA 100. ciężkich lokomotyw towarowych do obsługi ruchu na magistrali węglowej.

niemiecki parowóz osobowy Ok1-325 w Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa na Śląsku - Jaworzyna Śląska, produkowany w latach 1906-1923 na licencji w Rumunii, nazywany jest "Damą do wszystkiego" mimo, że zaprojektowany był do pociągów osobowych, doskonale radził sobie z pociągami towarowymi, a nawet pospiesznymi, parowozy Ok1 do służby w PKP trafiły w ramach reparacji po pierwszej, jak i drugiej wojnie światowej
(fot. Andrzej Powidzki)

Grunt to sieć "pod prądem"

     Elektryczne Koleje Dojazdowe w Warszawie wznowiły pracę już w 1945 roku, a w dwa lata później zostały upaństwowione i włączone do PKP. Z początkiem 1951 roku ruszyły elektryczne koleje z Gdańska do Nowego Portu, przedłużane stopniowo do Sopotu, Gdyni i Wejherowa. W 1954 roku pociąg elektryczny dotarł do Łodzi, gdzie otwarto pierwszą elektrowozownię poza Warszawą.

     Tak więc elektryfikacja wyszła poza obręb węzła warszawskiego. Potrzeby przewozów skłoniły decydentów do elektryfikacji połączenia Warszawy ze Śląskiem, co nastąpiło w latach 1955-1957. W 1959 roku trakcja elektryczna dotarła do Krakowa.

     Tempo elektryfikacji rosło: od 100 kilometrów rocznie w latach 50. XX wieku, przez 240. kilometrów w latach 60. XX wieku, do około 350. kilometrów w połowie lat 70. XX wieku i 500. kilometrów rocznie w kryzysowym roku 1981. W sumie "pod prądem" było ok. 7. tysięcy kilometrów linii kolejowych.

elektryczny zespół trakcyjny na stacji kolejowej w Węglińcu
(fot. Andrzej Powidzki)

Wielkie inwestycje czasu Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej (PRL)

Centralna Magistrala Kolejowa (CMK)

     Zbudowana w latach 1971-1977 trasa, nazwana Centralną Magistralą Kolejową, o długości 224. kilometrów: Śląsk - Zawiercie - Włoszczowa - Idzikowice - Grodzisk Mazowiecki - Warszawa, była największą powojenną inwestycją PKP. Stanowiła nowe połączenie Śląska ze stolicą, pozwalające na prowadzenie pociągów o szybkościach do 250 km/h. Jednak w rzeczywistości ze względu na brak odpowiedniego wyposażenia oraz funkcjonujące na trasie przejazdy kolejowe w poziomie torów dopuszczalną prędkość obniżono do 160 km/h.

     Planowana była budowa dalszej części magistrali, z Warszawy przez Wyszogród, Płock, Sierpc, Malbork do Gdańska. Rozpoczęto nawet niektóre inwestycje, ale ze względu na kryzys ekonomiczny gospodarki PRL prace wstrzymano. Podczas testów włoskiego pociągu Pendolino na CMK, prowadzonych od 16 listopada do 8 grudnia 2013 roku, osiągnięto najwyższą prędkość w historii eksploatacji pociągów Pendolino na świecie - 293 km/h.

Pendolino ED250-018a, włoski elektryczny zespół trakcyjny, od 2013 roku Pendolino posiada również PKP INTERCITY
(fot. Andrzej Powidzki)

Linia Hutniczo-Siarkowa (LHS)

     Linia Hutniczo - Siarkowa zbudowana została w latach 1976-1979. Jest to linia kolejowa szerokotorowa, nie zelektryfikowana o długości ok. 394. km, która została poprowadzona od kolejowego przejścia granicznego w Hrubieszowie do stacji kolejowej Sławków Południowy, w celu transportu rudy żelaza z Krzywego Rogu wprost do Huty Katowice. W kierunku przeciwnym wywożono nią m.in. siarkę wydobywaną w rejonie Staszowa oraz węgiel ze Śląska. Pierwotnie nazywano ją Linią Hrubieszów-Huta Katowice, później Linią Hutniczo-Siarkową, obecnie jej nazwa brzmi: Linia Hutnicza Szerokotorowa.

Przemiany po 1989 roku

     Lata 90. XX wieku dla kolei w Polsce były okresem bardzo trudnym. Przemiany ustrojowo-społeczne w Polsce po 1989 r. i związany z nim drastyczny spadek liczby pasażerów i masy przewożonych towarów, zaniechanie zakupów taboru oraz ograniczenie nakładów na utrzymanie infrastruktury spowodował, że transport kolejowy ulegał degradacji. Poza tym, struktura PKP okazała się nieprzystosowana do reguł obowiązujących w wolnorynkowej gospodarce. Pomysłem na kolej w Polsce miało być przekształcenie przedsiębiorstwa państwowego w spółkę. Spowodowało to przeorganizowanie i restrukturyzacje największego w kraju przewoźnika.

parowóz serii T 3A (Ferrum 47) nr 2942 rok produkcji 1951 wraz z ręcznym żurawiem kolejowym typ DRP - rok produkcji 1908, parowóz wyprodukowano w Fabryce Lokomotyw im. Feliksa Dzierżyńskiego w Chrzanowie (przed wojną FABLOK), był eksploatowany w Kopalni Węgla Brunatnego w Turoszowie do 1978 r., później przewieziony został do lokomotywowni w Węglińcu, gdzie wystawiony był jako pomnik techniki. 21 czerwca 2017 r. został przeniesiony na skwer przy ulicach Sikorskiego i Partyzantów w Węglińcu
(fot. Andrzej Powidzki)

     Mnogość przekształceń i podziałów na spółki nie przyniosła oczekiwanych efektów. Przeciwnie - utrudniła działalność przez rozproszenie kompetencji i zakresów świadczonych usług, czego najlepszym dowodem były spory pomiędzy Intercity, a Przewozami Regionalnymi o wpływy za bilety. Nieatrakcyjna oferta, zwłaszcza dla drobnych odbiorców, przyczyniła się do spadku masy przewożonych towarów i zmniejszenia się liczby pasażerów korzystających z usług kolei. Redukcji ulegała liczba wagonów w składach pociągów. Ratunkiem stały się autobusy szynowe, wprowadzane do obsługi ruchu lokalnego na liniach drugorzędnych. Zmiany nastąpiły wraz z ubieganiem się o przystąpienie i przystąpieniem Polski do Unii Europejskiej w 2004 roku.

autobus szynowy (potocznie nazywany "Szynobus"), lekki wagon silnikowy o napędzie spalinowym
(fot. commons.wikipedia.org / Montiverdi)

     Zaczęło się od zainteresowania zachodnich firm usprawnieniem tranzytu kolejowego przez terytorium Polski, zaowocowało to podpisaniem umów międzynarodowych. Umowy zobowiązały nasz kraj do modernizacji i przebudowy wybranych linii, w sumie ponad 5 tysięcy kilometrów, na których trzeba było umożliwić kursowanie pociągów z prędkością minimum 160 km/h dla pociągów pasażerskich i 120 km/h dla towarowych i zbudowaniu terminali transportu kombinowanego na liniach objętych umową AGTC (umowa europejska o ważnych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących, sporządzona 14 stycznia 1991 r. w Genewie, w Polsce weszła w życie w styczniu 2002 r.) Te inwestycje były współfinansowane z funduszy unijnych w ramach programu Transeuropejska Sieć Transportowa (TEN-T reguluje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r.). Wymogi podpisanych przez Polskę umów: AGC (umowa europejska o głównych międzynarodowych liniach kolejowych) i AGTC włączyły niektóre linie kolejowe na terenie Polski do międzynarodowych ciągów komunikacyjnych wschód-zachód i północ-południe. Do tych projektów dołączyła modernizacja i rozbudowa warszawskiego węzła kolejowego.

Pesa DART ED161-003h ("polskie Pendolino"), elektryczny zespół trakcyjny wyprodukowany przez przedsiębiorstwo Pojazdów Szynowych Pesa Bydgoszcz S.A., od 2015 roku Pesa DART posiada również PKP INTERCITY
(fot. Andrzej Powidzki)

     Pierwsza dekada XXI wieku przyniosła dla kolei zmiany strukturalne, które jednak nie zapobiegły następnym likwidacjom linii kolejowych. Spółki powstałe na bazie PKP w różny sposób radziły sobie w nowych warunkach ekonomicznych.

opracowanie: Andrzej Powidzki   

ŹRÓDŁA, BIBLIOGRAFIA:
  1. Inżynier Kolejowy z 1924 nr 4 i z 1927 nr 40
  2. Normalnotorowe wagony silnikowe PKP 1918-1939; wyd. KOLPRESS; Poznań 2011

  3. pl.wikipedia.org
  4. muzeumtechniki.pl
  5. kolejnictwo-polskie.pl
  6. bazhum.muzhp.pl
  7. bcpw.bg.pw.edu.pl
  8. fablok.com.pl76
  9. kurierkolejowy.eu

Artykuł pochodzi ze strony: Internetowego Kuriera Proszowskiego
Zapraszamy: https://www.24ikp.pl/autorskie/zachwycic/20191231kolej2/art.php